වැටත් නියරත් ගොයම් කානම් – කාට පවසම් ඒ අමාරුව ආචාර්ය නාලක ගොඩහේවා 

ලංකාව බ්‍රිතාන්‍යයෙන් නිදහස ලැබුවේ 1948 දීය. සමකාලීනව විවිධ අධිරාජ්‍යවාදීන්ගේ යටත්  විජිත වශයෙන් පැවති  අනෙකුත් ආසියාතික රටවලට සාපේක්ෂව එදා ලංකාව සිටියේ ආර්ථිකමයව ශක්තිමත් ස්ථානයකය. කලක් අධිරාජ්‍යවාදීන්ගේ යටත් විජිතයක්ව තිබී පසුව මැලේසියාවට බද්ධව කාලයක් ගතකල සිංගප්පූරුව පූර්ණ නිදහස ලැබුවේ ඉන් වසර ගනනාවකට පසු 1965 දීය.1966 දී ලංකාවට පැමිනි සිංගප්පුරුවේ එවකට අගමැති ලී කුවාන් යූ මහතා තමන්ට සිංගප්පුරුව ලංකාව මෙන් කරන්නට සිහිනයක් ඇතැයි කී බව පොත පතෙහි සඳහන් වේ. ඉන් දශක දෙකක් ගතවන විට සිංගප්පූරුව ලෝකයේම නම රැන්දූ ආර්ථික බලවතෙකු බවට පත් වී තිබුනි. ඒ වනවිට ආර්ථික වශයෙන් දුර්වලව පැවති ශ්‍රී ලංකාවේ සිහිනය වූයේ කවදා හෝ සිංගප්පූරුව මෙන් දියුණු වන්නටය.නමුත් උතුරෙත් දකුනේත් ත්‍රස්තවාදී අරගලවල පැටලී සිටි ලංකාවට එදා එය සිහිනයක් පමනක් විය.

අද වන විට සිංගපූරුවේ ඒකපුද්ගල ආදායම  ඇමෙරිකානු ඩොලර් 81,300   ඉක්මවන  වන අතර ලංකාවේ ඒකපුද්ගල ආදායම තවමත් ඇමෙරිකානු ඩොලර්  1,450 ක් පමන වන පහල අගයක පවතී.  එදා ලංකාව මෙන් වන්නට සිහින මැවූ සිංගප්පූරුව අද ආර්ථික වශයෙන්  ලංකාවට වඩා කෙතරම් ඉදිරියෙන් සිටිනවාදැයි ඉන් වටහා ගත හැක.

ලංකාවත් සිංගප්පූරුවත් අතර මේ වෙනසට මූලික හේතුව වූයේ ජාතික නායකත්වයන් අතර වූ ආකල්පමය වෙනස බව පැහැදිලිය. අනාගතය පිළිබඳ දැක්මක් ඇති, රටට  සැබවින්ම ආදරය කරන, වෘතීමය ගති ලක්ෂණ පෙන්නුම් කරන, ඍජු හා  ස්ථාවර නායකත්වයක් යටතේ  සීඝ්‍ර දියුනුවක් ලබන්නට සිංගප්පුරුව වාසනාවන්ත විය. රටේ සංවර්ධනයට වැදගත් ක්ශේස්ත්‍ර කල්වේලා අතුව හඳුනාගෙන ඒවා දියුණු කිරීමට අවශ්‍ය නිසි ආයෝජනයන් කලට වේලාවට කරන්නට සිංගප්පූරු රාජ්‍ය නායකත්වය වග බලාගත්තේය. අනෙක් අතට තට්ටුමාරු දේශපාලනය නිසා ලංකාවේ නායකයන් බොහෝදුරට තම අවධානය යොමුකලේ දේශපාලන බලය දිනීම හා පවත්වාගෙන යාම ගැන මිස රටේ දිගුකාලීන සංවර්ධනය ගැන නොවේ.

සිංගප්පූරුවේ  ආර්ථික විප්ලවයේ ප්‍රධාන සාධකයක් වූයේ අද ඔවුන්ගේ ආර්ථිකයෙන් 7% කටම උරදෙන වරාය හා වරාය අනුබද්ධ සේවාවන්ය. නිදහස ලබා වසර කිහිපයක් ගතවන්නටත් පෙර සිංගප්පූරු වරාය දියුණු කිරීම සඳහා එම රජය ඉතා කැප වීමකින් ආයෝජනය කරන්නට විය. එහි ප්‍රථිපල නෙලාගන්නට සිංගප්පුරු රජයට වසර ගනනාවක් ඉවසන්නට විය. 1970 වන විටත් මසකට නැව් 3-4කට වඩා සිංගප්පූරු වරායට නොපැමිනි නමුත් වරාය පිළිබඳව විශ්වාසය තබා එහි වැඩි දියුනුව සඳහා ආයෝජනය කිරීම සිංගප්පූරු රජය කිසිවිටක නතර කලේ නැත. නමුත් ක්‍රම ක්‍රමයෙන් විදේශ නැව් වැඩි වැඩියෙන් සිංගප්පූරු වරායට පැමිනෙන්න්ට පටන් ගත් අතර  සිංගප්පූරු වරාය ක්‍රම ක්‍රමයෙන් ලෝකයේ කාර්ය බහුලම වරාය බවට පත්වීය.

ඉතිහාසය දෙස හැරී බලන්නෙකුට සිංගප්පූරුව හා ශ්‍රී ලංකාව අතර යම් සමානාත්මතාවක් දැකිය හැක්කේ මේ දෙරටම බටහිර හා නැගෙනහිර යා කරන මුහුදු මාර්ග ආශ්‍රිතව පිහිටා ඇති රටවල් නිසාය. මේ භූගෝලීය පිහිටීම මේ දෙරටම ආශිර්වාදයකි. ඉතිහාසය පුරා විදේශ නැව් නවතන වරායවල් තිබුන නිසා ලෝක වෙලඳාමට සම්බන්ධ වීමට මේ දෙරටටම හැකි විය.  මෙම දෙරට අතරින්  වඩාත්ම ප්‍රසිද්ද වරායවල් තිබුනේ ශ්‍රී ලංකාවේය.මහාතිත්ත, ගෝකන්න, ගොඩවාය, ජම්බුකොල වැනි වරායවල් ගැන පෙර අපරදිග නැවියෝ එකල දැන සිටියහ. වර්ථමාන සිංගප්පූරුව එදා සාමාන්‍ය වරායක් පමන වූ අතර එය මගහැර යා හැකි තවත් සුප්‍රකට වරායවල් ගනනාවක් ඒ අවට රටවල තිබුන නිසා ප්‍රධාන මුහුදු මාර්ගයේ මග හැරිය නොහැකි වරායක් ලෙස ලංකාවට තිබුනු සුවිශේෂී තැන එයට නොතිබුනි. පෘතුගීසි ජාතික කොලොම්බස්ටත් කලින් ලෝකය වටා යාත්‍රා කලායැයි බොහෝ ඉතිහාසඥයින් විසින් අද පිලිගනු ලබන චීන ජාතික  ‘ශෙන් හෝ නැමති නාවිකයා ‘ 14 වන සියවසේදී ලංකාවට පැමින පිහිටවු සෙල් ලිපියක් අදද කොළඹ කෞතුකාගාරයේ දක්නට ඇත. ලෝකයේ පැරණිතම මුද්‍රිත ග්‍රන්ථය යැයි පිලිගැනෙන බයිබලයේ සඳහන් වන ආකාරයට සොලමන් මහරජු වෙනුවෙන් ඇත්දල, මොනරුන් වඳුරන් හා මැණික්ගල් මිළදී ගත්තායැයි කියන ටාර්ෂිස් නැමති වරාය  අද ලංකාවේ ගාලු වරාය විය හැකි බව බව බොහෝ ඉතිහාසඥයෝ එකඟවෙති.

දූපතක් වන ලංකාව ආර්ථික වශයෙන් දියුණු කරන්නටනම් වරාය හා වරාය අනුබද්ධිත සේවා දියුනු කල යුතු බව ආර්ථිකය ගැන සරල දැනුමක් අති අයෙකු වුවද පිලිගනු ඇත. ඒ අපගේ භූගෝලීය පිහිටීම නිසා අපට අත්වන සුවිශෙෂී වාසිය නිසාය.  ලංකාවේ හම්බන්තොට පේන නොපෙනෙන මානයේ දිනකට නැව් 400 ක් -500 අතර ප්‍රමාණයක් නැගෙනහිර බටහිර යා කරන නැව් මාවත ඔස්සේ ගමන් කරති. මැද පෙරදිගින් හෝ දකුනු අප්‍රිකාවෙන් පිටත්වූවාට පසු සිංගප්පූරුවට ලඟාවන තුරු නතරකල හැකි තවත් වරායක් නොමැති නිසා මෙම නැව් වලට අධික තෙල් ප්‍රමාණයක්ද පටවාගෙන යාත්‍රා කිරීමට සිදුවේ. ලංකාවේ හම්බන්ත්තොට වරායේ නැව් වලට තෙල් සැපයීම් මධ්‍යස්ථානයක් වේ නම් මේ නැව් වලට අඩු තෙල් ප්‍රමාණයක් පුරවාගෙන ඒ වෙනුවට භාන්ඩ පුරවාගෙන යාමට අවස්ථාව උදාවේ. මන්ද ගමන මැද ලංකාවේ නවතා නැවත තෙල් පුරවා ගැනීමට අවස්ථාව ඇති නිසාය. මේ මගින් විශාල විදෙශ විනිමයක් උපයාගැනීමට ලංකාවටද හැකි වෙයි.

ප්‍රධාන මුහුදු මාර්ගය දකුණු ආසියානු කලාපය සමඟ සම්බන්ධ කරන නාවුක කේන්ද්‍රස්ථානය වීමට අවශ්‍ය ස්වාභාවික පිහිටීම හම්බන්තොට වරායේ විශේෂත්වයයි.මෙම වරාය අවට ගුදම් පහසුකම, කන්ටේනර් පර්යන්ත,තෙල් ගබඩා,  නිදහස් වෙළඳ කලාප, කර්මාන්ත පුර ආදිය විධිමත් ආකාරයකට සැලසුම් කිරීම තුලින් සිංගප්පූරුවට හොඳ තරඟයක් දිය හැකි සක්‍රිය වරායක් බවට හම්බන්තොට පත්කල හැකි අතර ශ්‍රී ලංකා ආර්ථිකයේ වේගවත්කිරීමෙහිලා සංවර්ධන හම්බන්තොට වරායට ඉටුකල හැකි කාර්යභාරය අතිමහත්ය.

ලංකාවේ වත්මන් රජය ඩොලර් බිලියන 1.1ක් වැනි  මුදලකට චීනයට 99 අවුරුදු බද්දකට පවරා දෙන්නට සැරසෙන්නේ මෙතරම් වටිනා ජාතික සම්පතකි. ඩොලර් බිලියන 1.1ක්  යනු රුපියල් වලින් කියනවානම් කෝටි 16,500 ක් පමන මුදලකි. අනෙක් අතට රාජ්‍ය සේවකයන්ගේ විශ්‍රාම වැටුප් ගෙවන්නට පමනක් රජයට වසරකට රුපියල් කෝටි 16,900 ක් පමන වැයවන බව දන්නේ කීයෙන් කී දෙනාද ?. අවුරුදු 99 කටම වරාය පාලනය  අහිමිකරගෙන  මේ ආදායම ලැබිය හැක්කේ එකවරක් පමනක් වන අතර විශ්‍රාම වැටුප් සෑම වසරකම ගෙවිය යුතුය. 

හම්බන්තොට වරාය හා ඒ අවට ඉඩම් අක්කර දහස් ගනනක් චීන සමාගමකට බදු දීමේ යෝජනාව සම්බන්දයෙන්  හොඳ පැහැදිලි කිරීමක් පසුගිය දිනක පාර්ලිමේන්තුවේ අසන්නට ලැබුනේ වත්මන් රජයේම ජේෂ්ඨ් ඇමතිවරයෙකු වන විජේදාස රාජපක්ෂ මහතාගෙනි. ඔහුගේ මතය වුයේ හම්බන්තොට සම්බන්ධයෙන් රජයට මෙන්ම විරුද්ධ පක්ෂට කතාකරන්නට ඕනෑ තරම් කරණු ඇති බව සත්‍යයක් වුවත් වසර 99 වැනි දීර්ඝ කාලයකට මෙම වරාය චීනයට බදු දීම තමුන්ටනම් ප්‍රශ්ණයක් බවයි. වසර 99 යනු පරම්පරා 3ක් බව පෙන්වා දුන් ඔහු තවදුරටත් ප්‍රකාශ කලේ වරාය සමඟ ලබා දීමට ලබා දීමට සාකච්ඡා වන ඉඩම් හම්බන්තොට ජනතාවට වගා කල හැකි ඉඩම් බව්යි.

රජය ඇතුලේම සිට ජාතියට බලපාන ප්‍රශ්ණයක් ගැන මෙසේ  අදහස් ප්‍රකාශ කිරීමට විජෙදාස රාජපක්ෂ ඇමතිවරයාට පිට කොන්දක් තිබීම ගැන  සතුටු වනවා සේම මෙම ජාතික ප්‍රශ්ණය දෙස හුදු දේශපාලන ඇසකින්ම බලන අති බහුතරයක් මැති ඇමතිවරු සම්බන්ධයෙන් ජනතාව අවධානයෙන් සිටිනවා ඇතැයි අපි බලාපොරොත්තු වෙමු.

වත්මන් ලෝකයේ අපට ආකර්ෂණය කර ගත හැකි විශාලතම ආයෝජකයා චීනය බවට විවාදයක් නැත. පසු ගිය ආන්ඩුව එය හොඳින් වටහාගෙන සිටි අතර වත්මන්   ආන්ඩුව මේ යතාර්ථය වටහා ගත්තේ රාජ්‍ය පාලනය බාරගෙන වරකටත් වඩා කාලයක් ගත්වූ පසුවය. පසුගිය රජය චීන අයෝජන බලාපොරොත්තු වූයේ වරාය ඇතුලත හා නිදහස් වෙළඳ කලාපය තුල විවිධ ක්‍රියාන්විතයන් සඳහාය. ඔවුහු කිසිවිටක සමස්ථ වරායම චීනයට බදු දීමට උත්සාහ කල බවක් නොපෙනේ.. පසුගිය රජයේ  සැලැස්ම යටතේ වරාය හිමිකාරීත්වය තිබුනේ වරාය අධිකාරිය යටතේය. නමුත් වත්මන් රජය සැරසෙන්නේ හම්බන්තොට වරායේvහා ඒ අවට ඉඩම් අක්කර දහස් ගනනක සම්පූර්ණ පාලනය චීන සමාගමකට වසර 99කට බදු දීමටයි. රජයේම ඇමතිවරයෙකු වන විජේදාස රජපක්ෂ මහතා පරම්පරා 3ක අයිතිය ගැන තීරණ ගැනීමේදී  ආන්ඩුව මීට වඩා සලකිලිමත් නොවිය යුතු නැත්දැයි ප්‍රශ්ණ කරන්නේ මෙවැනි හදිසි තීරණයක අනිසි පල විපාක තේරුම් ගන්නට  තරම් ජාත්‍යාලයක් ඒ මහතාට ඇති නිසා විය යුතුය.

හම්බන්තොට වරාය බදුදෙන්නට ටෙන්ඩර් කැඳවීමේදී වත්මන් රජය පාරදෘශ්‍ය පරිපාටියක්  අනුගමනය කල බවක්  නොපෙනේ. එය ඕනෑම සමාගමකට සහභාගී විය හැකි  විවෘත ටෙන්ඩරයක් නොවීය. වාර්ථාවන ආකාරයට ටෙන්ඩර් කැඳවනු ලැබුයේ තොරාගත් චීන සමාගම් දෙකකින් පමනි.මේ පිළිබඳ විස්තර පසුගිය දිනවල ඉංග්‍රීසි පුවත් පත් කිහිපයක හා වෙබ් අඩවි ගනනාවක සඳහන් වී තිබුනි. එවාට අනුව මෙම සමාගම් දෙකෙන් එකක්  වන චයිනා හාබර් සමාගම යෝජනාකලේ සමාගමට 65% කුත්  ශ්‍රී ලංකා රජයට 35% කුත්  හිමිවන සේ වසර 50 කට ගිවිසුම අත්සන් කොට 65% කොටස වෙනුවෙන් පලමුව ඩොලර් මිලියන 750 ක් ගෙවා ඊට අමතරව ඔවුන් විසින්ම පසුගිය රජය සමඟ කන්ටේනර් පර්යන්තයක් ගොඩනගා කලමනාකරණය කිරීම වෙනුවෙන් එකඟ වී තිබූ සියලු ගෙවීමද පසුව  කරන්නටය. දෙවන සමාගම වන චයිනා මර්චන්ට් යෝජනාකලේ සමාගමට 80% කුත්  ශ්‍රී ලංකා රජයට 20% කුත්  හිමිවන සේ වසර 99 කට ගිවිසුම අත්සන් කොට 80% කොටස වෙනුවෙන් ඩොලර් මිලියන 1,100 ක් දැන්ම ගෙවන්නටය ( ඩොලර් බිලියන 1.1ක් ). මීට අමතරව පසුකාලීනව කරන ගෙවීම කිහිපයක්ද එම ලංසුවට ඇතුලත්  විය.  එම වාර්තාවලට අනුව පලමු සමාගමේ ලංසුවට අනුව ගිවිසුම් අත්සන් කිරීම තුලින් රජයට ලැබෙන සමස්ථ ආදායම අමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන් 3,280 ක් පමන වේ.දෙවන සමාගම වූ චයිනා මර්චන්ට්  ඉදිරිපත් කල ලංසුවට අනුව රජයට ලැබෙන මුලු ආදායම ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 1,800 ක් පමන වේ.

 රජය තොරාගත යුතුව තිබුනේ ශ්‍රී ලංකාවට වඩා වාසිදයීවු පලමු සමාගමේ ලංසුවයි. නමුත් රජය තෝරාගත්තේ බැලූ බැල්මටම වඩා අවාසිදායක ලෙස පෙනෙන දෙවන සමාගමේ ලංසුවයි.

ගැටලුව නම් අවාසිදායක ලංසුව තෝරාගන්නට ලංකාවේ බලධාරීන් තීරණය කලේ මක් නිසාද යන්නයි. 

බළලා මල්ලෙන් එලියට පැන්නේ පසුගියදා නව මහබැංකු අධිපති ආචාර්ය ඉන්ද්‍රජිත් කුමාරස්වාමි මහතා පැවත්වූ ප්‍රවෘතී සාකච්චාවකිනි. ” හම්බන්තොට ගනුදෙනුවෙන් මේ වසරේ මුදල් නොලැබුනොත් අපි හරි අමාරුවක වැටෙනවා. එය සිදු නොවුනොත් අපට දැඩි තීරණවලට යන්න වෙනවා. එතකොටආර්ථිකයේ බර දරන්නට වන්නේ ජනතාවටයි”  කියා ඔහු කියා තිබුනි. මෙයින් තවදුරටත් පැහදිලි වන්නේ රජය දරුණු මුදල් අගහිඟකමකට මුහුනපා ඇති බවත් ඉන් තාවකාලිකව හෝ ගොඩයන්නට විසඳුමක් ලෙස ඔවුන් හම්බන්තොට වරාය බදු දීම දකින බවත්ය. දීර්ඝ කාලීනව අවාසිදයක කොන්දේසි යටතේ වුවත් දෙවන චීන සමාගමේ ලංසුව ඔවුන් තොරාගන්නට ඇත්තේ ඉන් රජයට වැඩි මුදලක් ඉක්මනින්ම අතට  ලැබෙන නිසා විය යුතුය.

රජය උත්සාහ කරන්නේ මේ මුදල් අවශ්‍ය වරාය ගොඩනැගීම සඳහා ගත් ණය ගෙවාගන්නට රජයට අපහසු නිසා බව මහජනයාට ඒත්තු ගැන්වීමටයි.  නමුත් මෙය පහසුවෙන්ම බුද්ධියෙන් විමසා බැලිය හැකි කරුණකි.

මෙම යෝජිත ගිවිසුම අනුව වරාය ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 1.1 කට චීනයට වසර 99 ක් සඳහා බදුදීමෙන් රජයට ලැබෙන්නේ රුපියල්වලින් නම් කෝටි 16,500 ක පමන ආදායමකි.   

නමුත් කෙටි කාලීන මුදල් අවශ්‍යතාවක් සපුරාලීමට දිගුකාලීන ජාතික සම්පතක් බදුදීමට සිදුවන ආකාරයේ මුල්‍ය අර්බූදයකට රජය තල්ලු වුනේ කෙසේද යන ප්‍රශ්ණය  අපට අසන්නට සිදුවේ. මෙය තේරුම් ගැනීමට කරුණු කිහිපයක් පමනක් විමසා බැලීම සෑහේ.

චන්ද පොරොන්දුවක් ලෙස මිලියන 1.4ක් පමනවූ රාජ්‍ය සේවකයින්ට රුපියල් 10,000ක් වැඩි කිරීමෙන්  වසරකට රුපියල් කෝටි 16,800 ක් පමන මුදලක් රජයේ පුනරාවර්ථන වියදම්වලට එකතුවිය

2015, 2016 වසර දෙක තුල ඩොලරයට සාපේක්ෂව රුපියලේ අගය 15% න් අවප්‍රමාණයය විය. 2014 අවසන් වන විට රුපියල් කෝටි 311,300 ක් වූ විදේශ  ණය ප්‍රමාණය මේ අනුව දල වශයෙන් රුපියල් කෝටි 46,600 කින් පමන ඉහල යන්නට ඇත.

වත්මන් රජයට බූමරැන්ගයක්ව පවතින මහා බැංකු බැදුම්කර ගනුදෙනුව නිසා  දේශීය පොලි අනුපාතය අස්වාභාවිකව ඉහළ ගිය අතර එම වෙනස 3% ලෙස ගත්තත්  2014 අවසන් වන විට  රුපියල් කෝටි 427,700 ක්ව තිබූ දේශීය ණය ප්‍රමානය  මේ නිසා දල වශයෙන් තවත් රුපියල් කෝටි 12,800 කින් පමන ඉහල ඉහල යන්නට ඇත.

මේ කරුණු තුනෙන් පමනක් වත්මන් රජයට සිදුවූ වියදම් වර්ධනය හම්බන්තොට වරාය සාදන්නට පසුගිය රජය වියදම් කල මුළු මුදල මෙන් පස් ගුනයකටත් වඩා විශාලය.

රුපියල් කෝටි 16,500 වැනි මුදලක හදිසි අවශ්‍යතාව වෙනුවෙන් වසර 99කට හම්බන්තොට වරායේ පාලන අයිතිය අහිමි කරගන්නට සිදුවන තරම් දුර්භාග්‍යසම්පන්න තත්වයකට අප ඇද වැටුනේ මන්ද  යන්න මේ අනුව පැහැදිලිය.

හම්බන්තොට වරාය වැනි උපායමාර්ගිකව වටිනා ජාතික සම්පතක් විකිණීම හරහා ඊට වඩා වැදගත් දේපළක් රටේ ආර්ථිකයට එකතුවනවා නම් අවම වශයෙන් මෙම ගනුදෙනුව සාධාරණ කල හැකිය, ඒත් මෙවැනි ගණුදෙනුvaක් කිරිම තුල කිසිම සෙතක් ආණ්ඩුවේ අයවැයට හෝ විදේශීය සංචිතයට අත් නොවේ.  උපායමාර්ගිකව ඉතා වටිනා ජාතික සම්පතක් මේ ආකාරයකට  විදේශ සමාගමකට පවරාදීම  හරහා  සිදුවන්නේ  නැවත කිසි දිනක ශ්‍රී ලංකාවට අත්පත් කර ගත නොහැකි පාඩුවකි.

මෙම තත්වය යටතේ හම්බන්තොට වරාය සම්බන්ධව රටට අහිතකර තීරණයක් ගනු ලැබීම වැලක්වීම සඳහා  පක්ෂ බේදයකින් තොරව  මේ රටේ දේශපාලනඥයින්, විද්වතුන්, ව්‍යාපාරිකයන් , වෘතිකයින්, පූජ්‍ය පක්ෂය හා සෙසු මහජනතාව එක්වන්නේ නම් එය අනාගත පරපුර වෙනුවෙන් කෙරෙන වගකීම් ඉටුකිරීමක් ලෙස සැලකිය හැකිය.

(Visited 109 times, 1 visits today)

කාටූන්

ජයාරූප